МКУ «Тюменьгортранс»

История общественного транспорта Тюмени

Вехи развития пассажирских перевозок
1920-1960 годы
Первый пассажирский автобус проезжает по Тюмени в 20-х годах прошлого века, задолго до появления в городе асфальтированных дорог.
2 июня 1929 года по маршруту «Затюменка – Пристань» впервые идет автобус «Организатор», смонтированный из грузовика в пожарной мастерской.

Карта Тюмени, 1937 год
В довоенные годы границы города проходят от Автоколонны 1228 на севере до Крестьянских мест на юге, от Затюменки на западе до ул. Мельничной на востоке. Вплоть до начала войны в городе только три автобусных маршрута, на которых работают переоборудованные под перевозку людей грузовики:
1
ЖДВ – Пристань
2
Завод «Механик» (позже Станкостроительный) – Жир-масло (название остановки у старого Гормолзавода, район завода «Нефтемаш»)
3
Завод «Механик» – а/п Плеханово – Крестьянские места – Толкучка (рынок) – Завод «Механик»
В военные годы в Тюмень из оккупированных районов страны эвакуируют 50 промышленных предприятий. В город прибывают и рабочие с семьями – численность населения возрастает до 130 тысяч человек. Возникает острая потребность доставки рабочих на производство и обратно.
В годы Великой Отечественной войны в городе открываются маршруты от железнодорожного вокзала к лесобазе «Тура» и ТЭЦ-1, от улицы Герцена – к мебельной фабрике (по старому деревянному мосту у строительного университета), овчинно-меховой фабрике, поселку Мыс и станции Войновка. Грузовым предприятиям, занимавшимся тогда и пассажирскими перевозками, поступают первые автобусы КАвЗ.
В 50-е годы автобусный парк насчитывал уже десятки автобусов КАвЗ, ЗИС-155, ПАЗ-651 и ЗИЛ-158. Пассажирский транспорт базировался на территории грузового автохозяйства по ул. Ялуторовской.
Организацией перевозок в городе занимается Тюменская районная эксплуатационно-складская контора, долгие годы находящаяся в подчинении автомобильно-гужевого треста областной столицы – Омска. В 1955 году в стране создается Министерство автомобильного транспорта РСФСР, а в Тюмени – собственный автотранспортный трест, на базе которого позже организуют Тюменское областное автотранспортное управление.
1959 год
10
маршрутов
100
автобусов на линии
60
маршрутная сеть, км
150 000
жителей
1960-1980 годы
В 60-е провинциальная Тюмень полностью преображается, превращаясь в нефтяную столицу СССР. В город стекаются нефтегазовые кадры со всей страны, идет бум производственного и жилищного строительства. Население как никогда нуждается в общественном транспорте.
В 1965 году Тюменская пассажирская автотранспортная контора переименована в Тюменский автобусный парк, который спустя два года преобразуют в Тюменское пассажирское автотранспортное предприятие №1 (ТПАТП №1). На линию в эти годы выходит до 140 автобусов по 25 маршрутам.
Активно развивается южная и восточная части Тюмени: начинается строительство ТЭЦ №2, Моторного завода, а для его рабочих – жилого комплекса Моторостроителей. Сначала перевозка работников осуществляется заказными автобусами ПАТП №1, затем во второй половине 70-х строится ПАТП №4, маршруты которого идут от завода в разные части города.
30 апреля 1970 года в Тюмени открывается первая троллейбусная линия – «Завод медоборудования – Моторный завод».
Спустя три года протяженность контактных сетей составит уже 71 километр, а в 1976-м в городе будет 12 троллейбусных маршрутов.
Тем не менее возможности пассажирских предприятий не поспевают за растущей численностью населения: появляются новые рабочие места, открываются вузы, медицинские учреждения. Принимают решение о строительстве ПАТП №2, для него отводят территорию по Велижанскому тракту. Второй автобусный парк обслуживает Велижанское, Мысовское и Салаирское направления. К 1976 году ПАТП №2 ежедневно выпускает на линию 45 автобусов.
Из-за несовершенной системы контроля часто возникали спорные вопросы о выполненных рейсах, особенно при поступлении жалоб от пассажиров.
Контроль транспорта на линии осуществляется в семи стационарных диспетчерских пунктах. Диспетчеры фиксируют каждый проезжающий автобус в путевых листах, отметки служат основанием для подсчета выполненных рейсов, затрат топлива и зарплаты водителей.
Там, где невозможно организовать рабочее место диспетчера, водители ставят отметки через «штамп-часы» на проходных крупных предприятий, расположенных по маршруту движения. В любую погоду водителю нужно выйти из кабины и пробить в талоне текущее время через специальное устройство. Помимо этого есть и телефонные пункты, в которых шоферы докладывают в Центральный диспетчерский пункт о времени прибытия. Но объективной картины такой контроль не дает: с диспетчером всегда можно договориться, «штамп-часы» и телефонные трубки – вывести из строя. Встает вопрос о создании независимой диспетчерской службы.
17 октября 1968 года в Тюмени открывается Центральная диспетчерская служба (ЦДС).
«В 1967 году я пришла на работу в отдел пассажирских перевозок старшим инженером, к Федору Петровичу Бабусенко. Работа мне показалась не творческой и рутинной, и я уже получила приглашение в «Нефтепроводное управление» работать в техотделе по своей прежней специальности (инженером-конструктором), однако в октябре 1968 года была назначена начальником ЦДС Транспортного управления. С того момента я проработала на пассажирском транспорте почти 40 лет в разных должностях.
Я никогда не была кабинетным работником. С первого дня моей трудовой деятельности постоянно бывала во всех подведомственных предприятиях, вникала в работу эксплуатационной и технической служб, часто участвовала в собраниях начальников автоколонн по вопросам планирования выпуска, особенно в периоды возникновения нештатных ситуаций».

Лилия Ивановна Чуркина
Руководила ЦДС, а позже Городской пассажирской службой и Комерческо-эксплуатационной службой городского автомобильного пассажирского транспорта с 1968 по 1996 годы
В первые годы Центральная диспетчерская служба только координирует работу общественного транспорта. Но понимая ключевую роль диспетчеризации в этой сфере, транспортное управление в 1978 году создает областную пассажирскую эксплуатационную службу во главе с Лилией Чуркиной. 50 специалистов службы трудятся в двух подразделениях: автобусное контролирует движение общественного транспорта, составляет расписания и графики, обследует пассажиропоток, таксомоторное – принимает заказы от пассажиров такси.
Движение автобусов контролируют с помощью системы Дистон. Ее разрабатывает тюменский связист Александр Пропп.
Преимущество системы в том, что отметки о выполненных рейсах поступают дистанционно. Это исключает человеческий фактор, а водителям не нужно покидать кабину автобуса на каждом контрольном пункте.
В 1969 году Дистон отметят серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства в Москве. Впервые во всем СССР диспетчеризация массово внедряется именно за Уралом – в Тюмени.
Помимо дистанционной системы контроля работает радиофицированный передвижной диспетчерский пункт на базе автомобиля «Волга». С его помощью отслеживают сбои в движении транспорта – сходы с линии из-за поломки, скопление пассажиров на остановках.
В 70-е тюменская ЦДС считается одной из лучших в СССР. Столичное руководство Минавтотранса называет ее «второй казанской»: главная диспетчерская Татарской АССР в то время носит звание образцово-показательной.
1979 год
44
автобусных маршрута
12
троллейбусных маршрутов
260
автобусов на линии
360 000
жителей
1980-1990 годы
В 80-е годы маршрутная сеть разрастается за счет присоединения к городу отдаленных районов и появлению многочисленных садоводческих обществ. Тюменские транспортные предприятия переживают пик своего развития, а в конце 80-х наступает эпоха их «суверенитета».
Город расширяется, численность населения приближается к 500 тысячам человек, количество перевезенных пассажиров по сравнению с 70-ми годами вырастает в 1,5 раза.
Чтобы уточнить транспортные потребности горожан, проводят комплексные изучения спроса на пассажирские перевозки. К обследованию привлекают специалистов Московского научно-исследовательского института коммунального хозяйства и 3000 местных студентов. Ежедневно с пяти утра до полуночи они фиксируют количество пассажиров, наполняемость автобусов, дальность поездок и другие параметры.
По итогам этой работы появляются новые маршруты от ул. Пермякова до краеведческого музея, маршруты поселка Воронина продлевают до Метелево.
Еще одно обследование в середине 80-х выявляет потребность в автобусном сообщении с садоводческими обществами по Салаирскому и Велижанскому трактам, в районе Суходолья. До ста машин летом снимают с привычных маршрутов, запуская по дачным направлениям. При этом в городе остаются порой всего 230-250 автобусов, что равно ежедневному выпуску по одному только ПАТП №1.
С 80-х в Тюмени появляются микроавтобусы РАФ. Когда парк маршрутных такси разрастается до 30 машин, в городе создают новое предприятие – ПАТП №5 (располагалось в районе Московского тракта). Первые маршрутки доставляли пассажиров от железнодорожного вокзала и Центрального агентства воздушных сообщений до аэропорта Рощино. Позже появились маршруты в поселки Нефтяников и Мыс, к садоводческому обществу «Автомобилист». «РАФики» работали по всем правилам городских перевозок, с расписанием и отметками о прохождении остановок.
Все время транспортные предприятия испытывают нехватку водительских кадров. Переработки шоферов достигают 300 часов. Чтобы облегчить труд водителей, оборудуют передвижное кафе «Минутка», комнаты «отдыха и эмоциональной разгрузки». Непрерывно идет подготовка новых водителей, внедряются 12-часовые рабочие смены с перерывом на отдых (разрывные графики).
Структура управления транспортной отраслью в эти годы претерпевает изменения, создаются производственные объединения автотранспорта (ПОПАТ), в одно из них – ПОПАТ №2 – входят городские автобусные парки.
Реорганизация ставит под вопрос существование Городской пассажирской службы. Мощной структуре, организующей работу пассажирского транспорта во всех городах большой Тюменской области, грозит ликвидация. Однако ее удается сохранить, переведя в состав ПОПАТ №2, руководит которым в тот момент Сергей Каранкевич.
С 1989 года специалисты службы сопровождения перевозок продолжают работать под непосредственным управлением Лилии Чуркиной: занимаются диспетчеризацией автобусов, обследованием дорог, принимают обращения от пассажиров, контролируют качество работы автобусных предприятий.
1989 год
55
автобусных маршрутов
12
троллейбусных маршрутов
290
автобусов
470 000
жителей
1990-1995 годы
Жизнь в стране стремительно меняется, перемены затрагивают и сферу транспорта.
В 1991 году сотрудники Городской пассажирской службы отправляются в Красноярск перенимать опыт организации пассажирских перевозок. В апреле этого же года создается «Коммерческо-эксплуатационная служба городского автомобильного пассажирского транспорта» (КЭС). Штат учреждения формируют из сотрудников Городской пассажирской службы, его возглавляет Лилия Чуркина.
Структура становится посредником между пассажирскими предприятиями, которые оказывали городу транспортные услуги, и Горсоветом, оплачивающим эти услуги.
Кроме привычных функций контроля и планирования работы общественного транспорта КЭС получает и новую – финансирование транспортных предприятий. Вводится новый единый транспортный тариф, его рассчитывают экономисты КЭС.
В 1992 году КЭС реорганизуют в Управление городского пассажирского транспорта, его возглавит Валентин Васильев, затем Александр Зайцев.
На смену кассовым аппаратам в транспорте постепенно приходят абонементные талоны. Сначала их продают водители автобусов, позже в городе появляется сеть киосков по продаже проездных. К началу 90-х годов уже во всех автобусах есть компостеры, наличие абонементов проверяют контролеры. К проверкам привлекают горожан.
Переход на абонементные талоны сокращает потери в выручке на 4,5%.


Внедряется новая система диспетчеризации СКАД. Принцип ее работы состоит в том, что водители автобусов сами переписывают цифровые отметки с экранов на контрольных остановочных пунктах в путевые листы и передают их в диспетчерскую. Система зарекомендует себя
не лучшим образом: свести воедино данные о регулярности движения автобусов можно только на следующий день. Наравне со СКАДом продолжают действовать Дистон и диспетчерские пункты.
Транспортные предприятия в это время переживают непростые времена. Парки не могут позволить себе закупку нового подвижного состава. Выпуск автобусов на линию сокращается с 300 до 230 единиц, количество рейсов уменьшается на 500. Снятыми с востребованных маршрутов автобусами закрывают «бреши» на «социальных маршрутах», идущих в отдаленные районы города.
«Изношенность автобусов составляет 80%. Для нормализации транспортного обслуживания необходимо увеличить выпуск на линию на 200 автобусов», – рапортуют в официальных отчетах транспортные чиновники.
ПАТП №4, на тот момент входившее в ПОПАТ №3, занимается только междугородними и пригородными маршрутами. Городские маршруты №№11, 54, 56 вместе с закрепленными автобусами передаются в ПАТП №1, другая часть маршрутов – Моторному заводу.
К транспортному обслуживанию города привлекают частные автобусы.
«Главтюменнефтегаз», «Главтюменьгеология», КМЗБУ и другие крупные предприятия располагают в те годы внушительным парком служебного транспорта, который в начале 90-х простаивает. Ведомственные автобусы покупают предприимчивые горожане, с которыми администрация города и заключает первые договоры на перевозку пассажиров. Частный транспорт тех лет – автобусы марок КАвЗ, ПАЗ и ЛАЗ.
Первый маршрут, по которому пошел частный транспорт, соединял центр города с садоводческим обществом «Липовый остров» .
«Частники» в первую очередь выходят на линию в спальных районах, испытывающих колоссальную нехватку пассажирского транспорта. Они работают на ключевых городских маршрутах №№13, 14, 17, 25. Позже частные автобусы привлекают на маршруты, обслуживаемые ПАТП №1 и ПАТП №2 – №№11, 15, 30 и маршруты, следующие в поселок Московский, заречную часть города.
Выпуск на линию сотого частного автобуса отмечают в 1995 году.
Стоимость проезда никак не ограничивается, и каждый перевозчик устанавливает свой «тариф». Непродолжительное время поездка в частном автобусе бывает даже дешевле проезда в муниципальном. Перевозчики активно отстаивают свои права в общении с городскими властями, часто прибегая к помощи прокуратуры. В начале 90-х в их автобусах еще не действуют льготы.
Городские власти понимают, что рынок транспортных услуг нужно регулировать. Выдаются первые разрешения на работу по муниципальным маршрутам.
1995 год
78
автобусных и троллейбусных маршрутов
334
муниципальных автобуса
и троллейбуса
100
частных автобусов
492 000
жителей
1995-2000 годы
Во второй половине 90-х транспортная система стремительно избавляется от примет советского прошлого.
Управление городского пассажирского транспорта ликвидируют летом 1995 года. Сфера пассажирских перевозок отказывается от киосков, и проездные билеты начинают продавать кондукторы (транспортные предприятия нанимают 400 «бортпроводников»). Контролеры продолжают работу уже в составе автобусных парков.
В Центральной диспетчерской службе остается 65 сотрудников. Они занимаются привлечением частных перевозчиков, составлением графиков для водителей и расписаний движения автобусов, печатью и распределением билетов, созданием информационных табличек.
Желтые таблички, известные как «аншлаги», в 90-е еще делают вручную, для этого в службе есть штатный художник.
С марта 1996 года, после очередного этапа реформирования, Централизованная диспетчерская служба работает в составе комитета по транспорту администрации города Тюмени, ее возглавляет Анатолий Степанов. Но уже в январе 97-го вновь становится самостоятельной структурой под названием Муниципальное унитарное предприятие городского транспорта «Тюменьгортранс». Девять лет подряд у руля учреждения находится Леонид Белослудцев.
Договоры на транспортное обслуживание заключаются исключительно по инициативе перевозчиков, но через некоторое время «автобусников» становится так много, что для отбора лучших вводят критерии. Конкурсные условия разрабатывает Тюменьгортранс. Процедура выбора перевозчиков закрытая, по итогам с лучшим претендентом заключается годовой договор на обслуживание маршрута.
Через 12 месяцев право на обслуживание нужно подтверждать на общих условиях, причем перевозчикам нередко отказывают по причине нарушений ПДД. Если у водителя автобуса больше трех нарушений, включая проезд на запрещающий сигнал светофора, договор с ним не продлевают, не говоря уже о вождении в нетрезвом виде или дорожно-транспортных происшествиях.
В это же время на маршрутах появляются первые «ГАЗели», позднее ставшие приметой транспортной эпохи «нулевых», и подержанные «Мерседесы» и«МАНы».
Почти все перевозчики того времени – индивидуальные предприниматели.
В распоряжении у каждого один-два больших автобуса или четыре-пять автомобилей РАФ. Разрешается работать на нескольких маршрутах одновременно.
1999 год
82
автобусных и троллейбусных маршрута
50
троллейбусов
413
автобусов
503 000
жителей
2000-2005 годы
На «нулевые» приходится рассвет коммерческих пассажирских перевозок. Автобусы четко разделяются на частные и муниципальные.
Отличить их не составляет труда: если на муниципальных маршрутах все еще работают «Икарусы» и ЛиАЗы, то у коммерческих перевозчиков на вооружении хотя подержанные, но иномарки. Впрочем, состояние «Мерседесов» и «МАНов», о которых до сих пор ностальгируют некоторые пассажиры, оставляет желать лучшего.
Ровно половину из почти ста городских маршрутов обслуживают «частники». Инициатива по открытию новых маршрутов еще исходит от самих перевозчиков. Появляются маршруты №№5, 29, 71 и 79. Маленькие РАФики повсеместно заменяют на ГАЗели. В городе насчитывается 500 маршруток.
К середине «нулевых» в пассажирские перевозки хлынет дешевая рабочая сила: приезжие и мигранты станут работать там, где не желают трудиться местные.
К тому времени основные перевозчики уже объединят свои усилия, создав первые общества с ограниченной ответственностью. Правда коснется это в основном «маршрутчиков», владельцы частных автобусов так и не смогут объединиться.

В 2004 году Тюменьгортранс меняет форму управления, становясь муниципальным учреждением пассажирского городского транспорта (МУПГТ). Учреждение формирует для перевозчиков новые маршруты, разрабатывает расписания и графики движения, контролирует работу автобусов.
2005 год
100
автобусных и троллейбусных маршрутов
567
маршруток
370
автобусов и троллейбусов
538 300
жителей
2005-2011 годы
Количество транспорта в эти годы достигает пиковых величин, в отчетах значится 470 автобусов и 500 маршрутных такси.
«Маршруток» в городе становится все больше. Расписаний и правил пассажирских перевозок «газелисты» не придерживаются, выходя на линию в удобное для себя время.
В 2005 году муниципальные транспортные предприятия – ПАТП №1 и ПАТП №2 становятся акционерными обществами. Постепенно укрупняются «частники».
В пассажирских перевозках остается 16 относительно больших транспортных компаний и 28 индивидуальных предпринимателей. Но контролировать всех игроков рынка транспортных услуг и управлять такой сложной системой организации перевозок все еще непросто. Поэтому в 2008 году проходит первый конкурс на обслуживание маршрутов городского пассажирского транспорта.
В середине 2000-х годов испытывает серьезные финансовые трудности троллейбусное предприятие. В городе остается четыре троллейбусных маршрута, а к 2008 году движение троллейбусов практически сходит на нет.
Тюменьгортранс возвращает себе прежние функции по контролю и сопровождению работы пассажирского транспорта. Во второй половине «нулевых» в учреждении пять раз меняется руководство.
Предпринимается попытка внедрения Автоматизированной системы диспетчерского управления автобусами (АСДУ-А). Система отслеживает местонахождение автобусов с помощью радиосвязи, о ней хорошо отзываются перевозчики, но стремительное распространение GPS-навигации практически лишает АСДУ-А шансов на успех.
В эти годы в Тюменьгортрансе уже работает справочная служба, в моменты перехода на летнее и зимнее расписание ее телефон не смолкает. На звонки пассажиров отвечает всего один оператор. Но постепенно справочная служба расширяется, становясь полноценным call-центром.
2009 год
103
маршрута
523
маршрутки
476
автобусов
570 000
жителей
2011 – наши дни
Вырабатывается главный принцип новой системы организации общественного транспорта: во всем стремиться к балансу интересов перевозчиков, пассажиров и города.
С 2011 года проводится конкурс на обслуживание городских пассажирских маршрутов с более жесткими требованиями. Регламентируется «возраст» автобусов, их вместимость, требования к техническому состоянию. Определяются штрафные санкции за неисполнение условий договоров: срывы рейсов, значительные отклонения от расписания и многое другое. Частные перевозчики переход к новым условиям игры переживают тяжело.
Но, несмотря на все организационные сложности, по итогам конкурса заключаются 11 договоров по лотам, в каждом из которых сбалансированы прибыльные и убыточные маршруты.
С 2011 года Тюменьгортранс сосредотачивается на диспетчерском сопровождении и организации работы общественного транспорта, контролирует соблюдение перевозчиками условий договоров.
Совершенствуется система диспетчеризации транспорта. Предпочтение отдается Автоматизированной системе диспетчеризации (АСД), отслеживающей автобусы посредством навигационного оборудования ГЛОНАСС-GPS. Систему разрабатывают штатные IT-специалисты Тюменьгортранса, поскольку ни один из существующих на тот момент аналогов не учитывает всех элементов сложной структуры транспортного комплекса Тюмени.
Новый этап диспетчеризации дает мощный толчок информационным транспортным сервисам: за короткий срок появляются информационно-справочная служба с бесплатным федеральным номером для пассажиров, мобильное транспортное приложение "Тюмень. Транспорт", электронные табло на остановках, возможность оставить обращение на сайте учреждения.
Тюменьгортранс получает статус муниципального казенного учреждения. Помимо транспорта в 2012 году в его ведение переходит светофорное хозяйство. Структура МКУ пополняется тремя новыми подразделениями: отделом мониторинга, профилактики и разработки режимов светофорных объектов, отделом оперативно-диспетчерского обслуживания светофорных объектов и отделом эксплуатации светофорных объектов.
В 2013 году Тюменьгортранс принимает на вооружение автоматизированную систему управления дорожным движением (АСУДД), которая помогает оптимизировать дорожное движение в Тюмени, а в 2015 году – разрабатывает транспортную модель города и начинает реализацию проекта единого парковочного пространства областной столицы.
~
Проект подготовлен
коллективом
МКУ «Тюменьгортранс»

Редактор:
Любовь Фоминцева
Корректор:
Ольга Боровикова

Фото и видео
Источники информации


Благодарим за помощь
  • Зайцева Александра Николаевича
  • Зырянову Надежду Васильевну
  • Ильину Ирину Аркадьевну
  • Каранкевича Сергея Николаевича
  • Меншикову Наталью Юрьевну
  • Пирогову Ольгу Юрьевну
  • Пискулина Александра Евстафьевича
  • Чумак Веру Валентиновну
  • Чуркину Лилию Ивановну
  • Шулепова Сергея Михайловича
© МКУ «Тюменьгортранс», 2017
Made on
Tilda